“De afstand tussen Amsterdam en Groningen is groter dan die tussen Groningen en Amsterdam”. Toen ik nog in Groningen woonde, heb ik deze uitspraak vaak gehoord. Er werd mee bedoeld dat Noorderlingen gemakkelijker naar Amsterdam reizen dan Amsterdammers naar het Noorden des Lands. In de Randstad zijn immers niet alleen meer leuke banen, ook veel culturele activiteiten vinden daar plaats. Tevens is er een verschil in welvaartsniveau. Vandaar dat decennia geleden door middel van een actief regionaal en ruimtelijke-ordeningsbeleid werd geprobeerd de regionale verdeling van de welvaart en werkgelegenheid te verbeteren. Het Noorden had zijn Integraal Structuurplan Noorden des Lands en Limburg had zijn Perspectievennota Limburg. Tevens was er een spreidingsbeleid van nationale overheidsvoorzieningen. Vanaf de jaren negentig kwam aan dit ordeningsbeleid een einde. Marktwerking zou automatisch voor een betere spreiding van activiteiten en welvaart zorgen. Als je nu door Nederland reist zie je de gevolgen. Perifere winkelgebieden en opslaglocaties verpesten het landschap. Gemeenten kunnen onbekommerd grond verkopen aan enorme energievretende datacentra. Van enige coördinatie is nauwelijks sprake.
Zo nu en dan worden er pogingen gedaan een stukje van het vergane beleid terug te halen. Eén zo’n poging is de mogelijke aanleg van de Lelylijn; een rechtstreekse spoorverbinding tussen Amsterdam en Groningen via Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten. Deze lijn kan de reistijd fors verkorten. Zou dat beide kanten op gaan gelden? Volgens politici wel. In december 2019 nam de Tweede Kamer unaniem een motie aan om de kosten en baten van de Lelylijn te onderzoeken. Het onderzoek is juni vorig jaar afgerond[i]. Het bevat drie varianten voor verkorting van de reistijden: bestaand spoor, Lelylijn en een nieuwe hoogwaardige busverbinding. De resultaten zijn niet positief. De kosten van de Lelylijn zijn hoog: 3,5 tot 6,4 miljard euro. Om meer reizigers te trekken - noodzakelijk om een batig exploitatiesaldo te realiseren - moet de aanleg wel gepaard gaan met de bouw van 100.000 woningen in het Noorden. Daardoor zou de woningnood in de Randstad verlicht kunnen worden. Uit het onderzoek blijkt helaas dat dit niet waarschijnlijk is. Ook mag niet worden verwacht dat de economische structuur zal worden versterkt. In 2006 concludeerden de Raad voor Verkeer en Waterstaat, de VROM-raad en de Raad voor het Landelijk Gebied dit al in een advies over de Zuiderzeelijn. Het is dan ook terecht dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, Van Veldhoven, in het onderzoek nog geen aanleiding zag te besluiten tot aanleg van de Lelylijn.
De kans is niettemin groot dat het volgende kabinet dat wel zal doen. De Lelylijn wordt bepleit in een groot aantal verkiezingsprogramma’s. De provinciale besturen van Friesland en Groningen zijn enthousiast, want door de Lelylijn, gepaard met meer woningbouw in de plaatsen waar hij stopt, kun je prima wonen in het Noorden en werken in de Randstad. Hoe is het mogelijk dat politici de conclusies van de verrichte onderzoeken totaal negeren? Hebben ze niet genoeg geleerd van het fiasco van de Betuwelijn? Het is nog erger. Nederland is een klein land dat zorgvuldig met zijn ruimte moet omgaan. Dat zal niet meevallen bij een groei van de bevolking van 17,5 miljoen thans tot 22 miljoen over vijftig jaar in een land dat nu al stoeit met zijn klimaat- en milieubeleid. De aanleg van de Lelylijn is slechts verantwoord als ze onderdeel is van een regionaal beleid, waarbij nieuwe investeringen van zowel de private sector als de publieke sector evenwichtig over het land worden verspreid. Dat vereist een industriebeleid dat voorrang geeft aan het Noorden des Lands. Het louter aanleggen van de Lelylijn zal er slechts toe leiden dat de afstand tussen Amsterdam en Groningen nog groter wordt en die tussen Groningen en Amsterdam alleen maar kleiner.